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Trolebuses de Montevideo ALFA ROMEO – FIAT – CGE

Lunes, 11 de mayo de 2009 Sin comentarios

ALFA ROMEO – FIAT – CGE

Características técnicas

Fabricante Chasis: Alfa RomeoCarroceria: coches pares Fiat, coches impares Officine Meccaniche Ferroviarie Pistoiesi (OMFP)

Equipo eléctrico: CGE

Modelo Montevideo
Capacidad 37 pasajeros sentados
43 pasajeros de pié

Dimensiones

Distancia Entre Ejes 5,650 m
Largo Total 11,110 m
Ancho 2,450 m
Alto 3,000 m
Voladizo delantero 2,160 m
Voladizo Trasero 3,060 m

Características Técnicas

Motor Marelli – CGE
Potencia 110 Kw (150 HP)
Frenos Eléctrico/de Aire/de Mano
Captacion de Corriente Recuperador: Ohio Brass Nº 8

Bases de troles: giratorias, montadas en el centro con resorte tensor para el levantamiento.

Troles: tubos sin costura de 5,3 metros de largo.

Captador: carbón deslizante.

Ruedas Delanteras: simples. Traseras: duales
Neumáticos 11″ x 22″
Radio de giro 18,6 m
Peso Vacío 9900 Kg
Peso a plena carga 16900 Kg

Fuente: http://trolebusesmontevideo.tripod.com/portada.html

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Trolebuses

Domingo, 10 de mayo de 2009 Sin comentarios

El trolebús, también conocido como trolley o trole, es un autobús eléctrico alimentado por dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica mediante dos astas. El trolebús no hace uso de vías especiales o rieles en la calzada, por lo que es un sistema más flexible. Cuenta con neumáticos de caucho en vez de ruedas de acero en rieles, como los tranvías.

Diagrama de un trolebús

Diagrama de un trolebús

Historia

La historia del trolebús empieza el 29 de abril de 1882, cuando Ernst Werner von Siemens hace andar su Elektromote en un suburbio de Berlín, que funcionó hasta el 13 de junio de 1882. La primera línea experimental, desarrollada por Lombard Gérin se puso en marcha para la Exposición Universal de París de 1900. Max Schiemann da un salto decisivo cuando el 10 de julio de 1901 implanta la primera línea de trolebuses para transporte público en Bielathal (cerca de Dresde) en Alemania.

El desarrollo del gran trolebús data de la primera década del siglo XX, cuando pareció ser un punto medio natural entre los vehículos eléctricos (tranvía) y los autobuses a gasolina. Los sistemas de trolebús pueden evitar obstáculos en la vía que un tranvía no puede, lo que aumenta la seguridad y no requiere la alta inversión de una línea de tranvía. También ofrece una capacidad de transporte intermedia entre los ómnibus y los tranvías (menos capacidad que un tranvía, más que un ómnibus) por hora y por dirección.

En Estados Unidos las petroleras y la industria de automóvil fueron condenadas a una multa federal por usar malas artes con las entidades públicas y privadas para la eliminación de tranvías y trolebuses y cualquier otro tipo de transporte eléctrico, reducción de todo tipo de transporte guiado, por fomentar el automóvil particular en urbanizaciones y todo tipo de transporte por carretera, tolerando los autobuses como mal menor siempre que no compitiera en igualdad de condiciones con el transporte privado, y asimismo por reducir el transporte ferroviario y fomentar la aviación.

El trolebús se desarrolló ampliamente en los países de la Europa Oriental o de la URSS, donde se implantaron en casi todas las ciudades con más de 200.000 habitantes.

Algunas empresas de transporte público, empezando por la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) de Nueva York, enunciaron el concepto de all-four. Esto es, el empleo de autobuses, trolebuses, tranvías y metros como un sistema integrado y complementario entre los sistemas más ligeros y los más pesados. En especial los autobuses y trolebuses se consideraron un sistema para recorridos cortos que completaba otros sistemas de más largo recorrido, y más rápidos, como el metro, tren ligero o tren urbano.

Ventajas

Los trolebuses son de particular importancia para ciudades escarpadas o montañosas, donde la electricidad es más efectiva que el diésel al momento de subir colinas; además, tienen mejor adhesión que los tranvías.

Los trolebuses, al igual que todos los vehículos eléctricos, suelen verse como un medio de transporte más compatible con el medio ambiente que los autobuses que consumen hidrocarburos. La utilización de energía producida en centrales eléctricas tiene ventajas sobre los motores de explosión: es más eficiente, puede utilizar mayor variedad de combustibles y es más conveniente para el control de la contaminación.

Otra ventaja que rara vez está presente en otros vehículos es que pueden generar energía eléctrica a partir de la energía cinética cuando frenan o van cuesta abajo en un proceso llamado frenado regenerativo.

Se ha sugerido que los trolebuses se volverán obsoletos en una economía de hidrógeno. Sin embargo, la transmisión directa de electricidad, como la usada en el trolebús, es mucho más eficiente que la producción, el transporte, el almacenamiento y el aprovechamiento energético del hidrógeno en celdas de combustible en un factor de 2,2 a 1, y mucho menos peligroso.

Desventajas

El trolebús comparte ventajas con el tranvía y el autobús pero también algunas desventajas.

Si el trolebús se separa accidentalmente de la catenaria, se para. Por el mismo motivo, los recorridos posibles se limitan a los tramos con catenarias instaladas. Sin embargo, se puede incorporar una batería o un motor térmico convencional para permitir una mayor versatilidad.

Los neumáticos producen más resistencia que las ruedas metálicas sobre los rieles y, por tanto, un mayor gasto de electricidad respecto a un tranvía.

Trolebús guiado

Se trata de un híbrido entre el tranvía y el trolebús, que circula sobre neumáticos por la calzada normal, pero guiado por un carril central embutido en el pavimento.

También existen sistemas en prueba que utilizan simples marcas pintadas en el suelo y un sistema óptico (láser o visión artificial).[1]

Curiosidades

La línea de trolebús más larga del mundo,[2] con una longitud de 86 km, une la ciudad ucraniana de Simferopol con Yalta, en la costa del Mar Negro.

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