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Trolebuses de Montevideo (Uruguay) Capítulo 1

Lunes, 11 de mayo de 2009 Sin comentarios
Unidad BUT de 1951

Unidad BUT de 1951

El 29 de diciembre de 1947 nació la Administración de Transportes Colectivos de Montevideo, empresa municipal creada por la compra por parte del municipio de la empresa tranviaria Sociedad Comercial de Montevideo y de las empresas de autobuses AMSA y TUSA. Planeaba sustituir los tranvías por una red de trolebuses, ómnibus y microbuses.

El 13 de diciembre de 1950 el directorio de AMDET anunció el plan para la red general de trolebuses de Montevideo. Este plan nunca se cumpliria en su totalidad. Algunas líneas finalmente se instalaron con numeros diferentes, otras se sirvieron con omnibus, varias nunca se establecieron y se instalaron secciones no planificadas originalmente.

El 28 de marzo de 1951 se inauguraba la primera línea de trolebús, la 62 Ciudadela-Pocitos. Los primeros 18 coches eran BUT británicos, numerados del 2001 al 2018. El 22 de julio de 1951 se inauguró la segunda línea entre Ciudadela y Buceo, numerada 63. A medida que se instala la red aérea y se reciben nuevos coches se suprimen mas líneas de tranvía para sustituirlos por trolebuses.

El 4 de noviembre de 1954 llegan los primeros 5 trolebuses Alfa Romeo-Fiat-CGE modelo “Montevideo”. Durante

Desembarco del coche 2022

Desembarco del coche 2022

1955 llegarían vehículos similares hasta alcanzar un total de 250 unidades, numeradas del 2019 al 2268.

El 17 de noviembre de 1954 la línea 63 llega a Malvín. La prolongación es inaugurada con los recien llegados Alfa Romeo.

El 15 de mayo de 1955 se suprime la línea de tranvía número 35 (Aduana-Punta Carretas) asi como muchas otras. Ese mismo día se inauguraba la linea 64 de trolebuses entre Ciudadela y Malvín via Avenida Italia.

El 15 de agosto del mismo año se inauguraba la línea 65, siendo la primera en partir desde la Aduana. Tenia como destino Trouville y fue suprimida el 15 de marzo de 1975.

El 6 de diciembre era inaugurada la línea 66 entre la Aduana y Sayago. Esta línea seria la ultíma de AMDET, desapareciendo el 1º de febrero de 1976. El 13 de diciembre siguiente comenzaba a circular la 67.

El 28 de diciembre se inaugura la linea 68 desde Buceo hasta Sayago via el Palacio Legislativo, prolongandose posteriormente a Malvín.

El 22 de agosto de 1956 es inaugurada la linea 83 entre Trouville y Belvedere con recorrido por Constituyente, Fernandez Crespo y Agraciada.

Inauguracion Linea 3

Inauguracion Linea 3

El 25 de agosto comienza a funcionar la linea número 3 entre Aduana y el Hipodromo por la Avenida General Flores y el 20 de noviembre la línea 5 entre Ciudadela y Gral Flores e Industria por la calle Mercedes , siguiendo la ruta de la línea 3. Estas lineas fueron deselectrificadas en 1969 y realizadas con autobuses de AMDET hasta el 15 de mayo de 1975.

El 17 de noviembre de 1956 se suprimen las ultimas siete lineas urbanas de tranvías (9, 10, 11, 12, 28, 55 y 61, todas sin cubrir completamente sus recorridos debido a la supresion de tramos comunes a otras líneas). Hasta abril del año siguiente continuaria circulando la unica línea suburbana, conocida como “E”, entre Belvedere y Santiago Vázquez.

El 18 de noviembre se inauguraba la línea 4 entre Aduana y Curva de Maroñas, siendo esta la primer línea de trolebús en circular por la avenida 18 de Julio. No se habian instalado trolebuses en el eje 18 de Julio-8 de Octubre debido al proyecto de construcción de una línea de subterraneo, el cual fue abandonado por motivos políticos.

El 20 de diciembre aparece la línea mas larga, la 70, entre Belvedere y la intersección de Av. Italia y Comercio. Posteriormente fue prolongada hasta Malvín y a Plaza Lafone, y despues a Curva de Grecia primero y finalmente hasta la terminal Cerro, llegando a una extensión de 46 km. Dejo de circular en noviembre de 1975 siendo sustituida por la línea 370 de UCOT.

El 26 de enero de 1957 aparece la 75 Aduana-Cerro, primero terminando en Plaza Lafone y despues en Curva de Grecia a medida que se tendian las lineas aéreas. Fue suprimida el 15 de julio de 1975.

La línea 81 circuló entre febrero de 1957 y junio de 1966 entre la Aduana y el Cementerio del Norte haciendo un recorrido similar a la línea 96 inaugurada en octubre que por la avenida San Martín llegaba hasta el mismo destino pero desde la terminal Ciudadela. Esta ultima linea fue suprimida el 15 de julio de 1975 siendo reemplazada por la 396 servida por autobuses de UCOT.

El 14 de abril de 1957 a la 1:00 de la mañana era suprimida la ultima linea de tranvia de Montevideo, la “E” que circulaba entre el pueblo Santiago Vazquez y Belvedere en la periferia de Montevideo. Los coches de esta línea se guardaban en la Estación Agraciada ubicada mucho mas cerca del centro de la ciudad por lo que se conservaban las vías y red aerea hasta la misma.

Fuente: http://trolebusesmontevideo.tripod.com/portada.html

Trolebuses

Domingo, 10 de mayo de 2009 Sin comentarios

El trolebús, también conocido como trolley o trole, es un autobús eléctrico alimentado por dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica mediante dos astas. El trolebús no hace uso de vías especiales o rieles en la calzada, por lo que es un sistema más flexible. Cuenta con neumáticos de caucho en vez de ruedas de acero en rieles, como los tranvías.

Diagrama de un trolebús

Diagrama de un trolebús

Historia

La historia del trolebús empieza el 29 de abril de 1882, cuando Ernst Werner von Siemens hace andar su Elektromote en un suburbio de Berlín, que funcionó hasta el 13 de junio de 1882. La primera línea experimental, desarrollada por Lombard Gérin se puso en marcha para la Exposición Universal de París de 1900. Max Schiemann da un salto decisivo cuando el 10 de julio de 1901 implanta la primera línea de trolebuses para transporte público en Bielathal (cerca de Dresde) en Alemania.

El desarrollo del gran trolebús data de la primera década del siglo XX, cuando pareció ser un punto medio natural entre los vehículos eléctricos (tranvía) y los autobuses a gasolina. Los sistemas de trolebús pueden evitar obstáculos en la vía que un tranvía no puede, lo que aumenta la seguridad y no requiere la alta inversión de una línea de tranvía. También ofrece una capacidad de transporte intermedia entre los ómnibus y los tranvías (menos capacidad que un tranvía, más que un ómnibus) por hora y por dirección.

En Estados Unidos las petroleras y la industria de automóvil fueron condenadas a una multa federal por usar malas artes con las entidades públicas y privadas para la eliminación de tranvías y trolebuses y cualquier otro tipo de transporte eléctrico, reducción de todo tipo de transporte guiado, por fomentar el automóvil particular en urbanizaciones y todo tipo de transporte por carretera, tolerando los autobuses como mal menor siempre que no compitiera en igualdad de condiciones con el transporte privado, y asimismo por reducir el transporte ferroviario y fomentar la aviación.

El trolebús se desarrolló ampliamente en los países de la Europa Oriental o de la URSS, donde se implantaron en casi todas las ciudades con más de 200.000 habitantes.

Algunas empresas de transporte público, empezando por la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) de Nueva York, enunciaron el concepto de all-four. Esto es, el empleo de autobuses, trolebuses, tranvías y metros como un sistema integrado y complementario entre los sistemas más ligeros y los más pesados. En especial los autobuses y trolebuses se consideraron un sistema para recorridos cortos que completaba otros sistemas de más largo recorrido, y más rápidos, como el metro, tren ligero o tren urbano.

Ventajas

Los trolebuses son de particular importancia para ciudades escarpadas o montañosas, donde la electricidad es más efectiva que el diésel al momento de subir colinas; además, tienen mejor adhesión que los tranvías.

Los trolebuses, al igual que todos los vehículos eléctricos, suelen verse como un medio de transporte más compatible con el medio ambiente que los autobuses que consumen hidrocarburos. La utilización de energía producida en centrales eléctricas tiene ventajas sobre los motores de explosión: es más eficiente, puede utilizar mayor variedad de combustibles y es más conveniente para el control de la contaminación.

Otra ventaja que rara vez está presente en otros vehículos es que pueden generar energía eléctrica a partir de la energía cinética cuando frenan o van cuesta abajo en un proceso llamado frenado regenerativo.

Se ha sugerido que los trolebuses se volverán obsoletos en una economía de hidrógeno. Sin embargo, la transmisión directa de electricidad, como la usada en el trolebús, es mucho más eficiente que la producción, el transporte, el almacenamiento y el aprovechamiento energético del hidrógeno en celdas de combustible en un factor de 2,2 a 1, y mucho menos peligroso.

Desventajas

El trolebús comparte ventajas con el tranvía y el autobús pero también algunas desventajas.

Si el trolebús se separa accidentalmente de la catenaria, se para. Por el mismo motivo, los recorridos posibles se limitan a los tramos con catenarias instaladas. Sin embargo, se puede incorporar una batería o un motor térmico convencional para permitir una mayor versatilidad.

Los neumáticos producen más resistencia que las ruedas metálicas sobre los rieles y, por tanto, un mayor gasto de electricidad respecto a un tranvía.

Trolebús guiado

Se trata de un híbrido entre el tranvía y el trolebús, que circula sobre neumáticos por la calzada normal, pero guiado por un carril central embutido en el pavimento.

También existen sistemas en prueba que utilizan simples marcas pintadas en el suelo y un sistema óptico (láser o visión artificial).[1]

Curiosidades

La línea de trolebús más larga del mundo,[2] con una longitud de 86 km, une la ciudad ucraniana de Simferopol con Yalta, en la costa del Mar Negro.

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