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Cómo cargar el equipaje en el auto y viajar más seguros

Jueves, 23 de enero de 2014 Sin comentarios
valijas de mas

valijas de mas

Durante el período estival, vemos en las rutas y autopistas de nuestro país muchos vehículos cargados con pasajeros y equipajes que se asemejan bastante a una lancha intentando sortear una ola. Son autos con la trompa bien arriba y el paragolpes trasero muy cerca del asfalto, producto de la sobrecarga de bolsos, valijas, sombrillas y bicicletas, entre otros.

Es muy probable que el afortunado conductor que se está yendo de vacaciones esté “luchando” para poder conducir relajado. Cabe aclarar que ese vehículo devenido en lancha está siendo sometido a una situación para la cual no fue diseñado y el viaje que pretendía ser de placer, no sólo pone en riesgo la seguridad de sus acompañantes sino también la de posibles peatones u ocupantes de otros autos.

Cada vehículo se diseña con un valor máximo de carga para transportar, que se encuentra en el manual del usuario. En algunos casos, dicho valor se expresa en kilogramos y además se sugiere una disposición de carga como, por ejemplo, cinco personas y dos valijas.

Es responsabilidad de cada conductor no superar ese valor, ya que de lo contrario se le complicará realizar maniobras básicas por más experimentado que él sea.

Un modelo mediano puede transportar una carga útil máxima de aproximadamente 450 kilos (entre pasajeros y carga). Si se supera este peso, además de las alteraciones mencionadas, se verán comprometidos los elementos mecánicos vinculados a la suspensión.

Respuestas tardías

Según los estudios realizados en Cesvi Argentina, el comportamiento dinámico del vehículo depende, esencialmente, del peso y de su reparto sobre los ejes, es decir, sobre cada rueda. Un reparto desparejo influye negativamente en la estabilidad de marcha y la seguridad de conducción, así como en el comportamiento aerodinámico.

El mencionado efecto lancha trae aparejado que las ruedas delanteras tengan menos carga y las fuerzas de tracción, dirección y frenado disminuyan notablemente. Agregamos que la altura del paragolpes delantero no coincide con la altura de diseño y, en caso de un choque, es posible que los sistemas de seguridad del auto no funcionen al 100%.

Si hablamos de la distancia de frenado en seco en una recta, la carga tiene una influencia relativa, ya que “sólo” se alarga hasta un 4,3% en el peor de los casos, mientras que sobre piso deslizante la frenada se alarga hasta un 17,1%, lo que en una situación de emergencia supondría una colisión segura.

Si la frenada se produce en curva, la distancia se incrementa un 21%. Por otra parte, la estabilidad y maniobrabilidad del vehículo también se ven afectadas, ya que éste puede perder hasta un 12% de eficacia, provocando posibles situaciones de pérdida de control.

Recomendaciones

Al momento de llevar nuestro equipaje debemos tomar algunas consideraciones:

– Cargar las valijas más pesadas en la parte más cercana al piso del baúl contra el asiento trasero.

– No llevar elementos en el habitáculo porque ante un choque o maniobra brusca estos pueden volar libremente, lastimando a los ocupantes.

– No es bueno llevar elementos en el techo porque modifican las condiciones aerodinámicas; una opción puede ser utilizar valijas especiales.

En nuestro país existen empresas tanto de transporte como de correo privado que cuentan con el servicio de traslado de valijas, bicicletas, e incluso mascotas, hasta nuestro lugar de vacaciones. Si tiene mucho equipaje para transportar, quizás esa sea una buena alternativa para tener un viaje con menos riesgos y mucho más relajado.

* El autor es subgerente de Seguridad Vial del Centro de Experimentación y Seguridad Vial de Argentina, una empresa dedicada a la experimentación, formación e investigación sobre seguridad vial. Twitter: @CESVI

Categories: Salud, Sociedad, Transporte Tags:

Embraer 190 – Austral Líneas Aéreas

Viernes, 4 de noviembre de 2011 Sin comentarios

KLM se convirtió en la primera aerolínea en usar aceite reciclado como combustible en un vuelo comercial

Miércoles, 29 de junio de 2011 Sin comentarios

KLM

Un Boeing 737 de KLM voló hoy de Amsterdam a París usando biocombustibles integrados, entre otras cosas, con grasas y aceites de frituras reciclados. Así, la aerolínea holandesa se convirtió en la primera en operar un vuelo comercial con ese tipo de “vuelo ecológico”.

Según Camiel Eurlings, director de la compañía de capital franco-holandés, 171 pasajeros –él mismo incluido- volaron en el Boeing que unió el aeropuerto de Schiphol con la capital francesa.

KLM había informado la semana pasada que los vuelos alimentados con biocombustibles compuestos con un 50% de kerosenne y otro 50% con grasas y aceites reciclados comenzarían en septiembre.

 Pero la compañía decidió adelantar la fecha tras comprobar que todo estaba a punto, según informó el portal del periódico Trow. Antes del despegue, las autoridades holandesas competentes en materia de seguridad aérea, dieron su visto bueno.

 Con esta iniciativa, la aerolínea pretende dar un paso hacia “una aviación más sostenible, menos dañina para el medioambiente”, como exige la Unión Europea que reclama a las aerolíneas una reducción de sus emisiones de dióxido de carbono (C02) en un 3% en los vuelos europeos.

ECOBUS en Buenos Aires

Lunes, 17 de mayo de 2010 Sin comentarios
EcoBus Hibrido

EcoBus Hibrido

Conjuntamente con la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de la Plata, la empresa T.A.T.S.A. y la Cámara de Autotransporte de Pasajeros, se está desarrollando el primer ómnibus híbrido eléctrico o “ecobus” que tendrá la Ciudad de Buenos Aires. Este proyecto está dirigido a fomentar el conocimiento y la implementación de tecnologías menos contaminantes en el transporte público de pasajeros.

Los ómnibus híbridos eléctricos o “ecobuses” son una alternativa técnica y económicamente viable, probada hasta el momento en varias ciudades en el mundo. Por su combinación de motor diésel y eléctrico, las unidades de colectivos híbridos permiten reducir las emisiones de gases contaminantes y los niveles de ruido. Asimismo, este tipo de transporte puede funcionar exclusivamente con energía eléctrica en parte de su recorrido. De esta manera, al estar apagado el motor diésel, se puede reducir al máximo la carga contaminante en circuitos céntricos.

La incorporación de este tipo de vehículos en la Ciudad de Buenos Aires propicia el cumplimiento de las metas de calidad de aire establecidas por el Decreto N° 198, que reglamenta  la Ley 1356 de Calidad Atmosférica. De este modo, se apunta a la reducción de la contaminación generada por  fuentes móviles.

Tecnología ecológica y eficiente

Un ómnibus híbrido eléctrico es menos contaminante, consume menos combustible y es más eficiente que un vehículo convencional. Esto es posible porque funciona con un motor diésel de alto rendimiento, menor potencia y que produce un mínimo nivel de contaminación. Este motor acciona un generador de electricidad para impulsar el vehículo a través de otro motor, en este caso eléctrico, y paralelamente cargar un banco de baterías. El banco de baterías es cargado por el generador en los instantes en que el vehículo requiere menor potencia (cuando está parado o circulando a velocidad constante). También se recarga a través de la recuperación de la energía de frenado realizada por el motor eléctrico de tracción, que en ese caso actúa como generador eléctrico. La potencia pico necesaria para la aceleración del vehículo se obtiene del banco de baterías.

El “ecobus” o colectivo híbrido cumplirá con los limites de emisiones EURO IV conforme lo establece la Resolución 731/2005 de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable, fijando como meta la siguiente reducción aproximada de contaminantes emitidos: 55 % de CO (Monóxido de Carbono), 43% de NOx + HCNM (Óxidos de Nitrógeno + Hidrocarburos No Metánicos), 75 % MP (Material Particulado Diésel), 30 a 40 % de gases GEI (gases de Efecto Invernadero) y 30 a 40 % en el consumo de combustible.

Parámetros
Porcentaje de emisiones del híbrido respecto al diéselMasa de particulado
75 % menosÓxidos de Nitrógeno e
Hidrocarburos no metánicos
43 % menosMonóxido de Carbono
55 % menos

Conjunto de gases que producen el efecto invernadero
30 – 40 % menos

Un ecobus consume entre un 30 y un 40 por ciento menos de combustible que un colectivo diésel.

Dentro de las metas se tendrá también en cuenta el cumplimiento de los límites de emisión de ruido estático y dinámico y aspectos de seguridad establecidos por la Ley 24.449, Decreto Reglamentario 779/95 y Resoluciones posteriores para vehículos nuevos.

Una vez construido, el ómnibus híbrido eléctrico se incorporará al transporte urbano de pasajeros en una línea de colectivos para evaluar su funcionamiento, con la finalidad de poder fabricarlo en serie e ir reemplazando paulatinamente las unidades en circulación.

FUENTE: http://www.tomamateyavivate.com.ar/tecnologia-argentina/se-presento-el-ecobus-el-primer-colectivo-ecologico-para-la-ciudad-de-buenos-aires-disenado-por-la-facultad-de-ingenieria-de-la-universidad-nacional-de-la-plata-y-construido-en-el-pais-por-la-empresa/

Otros links de interes: http://www.tatsa.com.ar

Subtes: como opera la banda de los “topos”

Miércoles, 26 de agosto de 2009 Sin comentarios
Subte en estacion Federico Lacroze (Metrovias)

Subte en estacion Federico Lacroze (Metrovias)

Algunos tienen la apariencia de pasajeros. Otros se descubren de inmediato. Actúan entre dos o tres personas. Los llaman los “topos”. Conocen cada rincón de las estaciones y los túneles. Uno roba, el otro corre y un tercero se lleva el botín. La mafia del subte actúa a cara descubierta y en varias líneas. Una recorrida de este blog por distintas estaciones los vio actuar de cerca. Algunos pasajeros denuncian zona liberada. En general son robos sin violencia. Un simple arrebato y una corrida. Una cartera o un teléfono. Nunca los atrapan y logran su objetivo. Salen a la superficie se descartan de lo robado y vuelven a delinquir. Algunas bandas utilizan menores para este accionar sobre todo en la estación de Plaza Miserere. Una recorrida de este blog marca como actúan. Es que los episodios van en aumento. ¿A quién no le ocurrió? Todo tiene lugar por los intrincados y lúgubres pasillos de algunas líneas de subterráneos de la ciudad de Buenos Aires. La mayoría de los robos se produce entre las 17.30 y 20 horas. A esa hora la mayoría de las líneas están copadas de pasajeros que quieren llegar a sus casas. Ese es el punto elegido para que ellos actúen. Atacan sobre todo mujeres y ancianos, aunque muchas veces el tironeo para llevarse un celular no distigue sexo ni edad. Los delincuentes aprovechan el descontrol para romper mochilas o pasar la mano por bolsillos ajenos. Las líneas con más denuncias son la B y la D. Allí se ve un marcado incremento de los delitos. También abusos y promesas Hace alguno meses la denuncia de una joven sobre un supuesto abuso sexual en la línea B sacudió las noticias. A partir de allí se prometieron una serie de medidas, mayor cantidad de policías en los andenes y guardias de seguridad. En la práctica esto no se cumple. Del total de estaciones sólo un 30 % tiene efectivos custodiando. Los robos siguen y esta parece no ser la solución. Lo importante es que en hora pico cada estación y cada vagón es un potencial foco de riesgo para cualquier pasajero. ¿Es realmente la red de subtes una gran zona liberada? Hay estaciones y horarios donde los robos tienen más efecto aún: Nodo de combinación Líneas B-D-C, especialmente en los trayectos y túneles donde no hay ningún guardia de seguridad. Línea B de 18 a 19 entre estaciones Leandro N. Alem y Medrano. Linea D de 17.30 a 20 entre estaciones Catedral y Plaza Italia. La mitad de las denuncias no se completa y, aunque para los empleados del propio subterráneo es un secreto a voces la penetración de bandas especialemente dedicadas al robo bajo tierra, nadie hace nada. En las últimas semanas se prometió la colocación de cámaras de seguridad que monitorearan las estaciones más conflictivas, lástima que esa tarea no vaya al ritmo de los delincuentes.

Fuente: http://casospoliciales.blog.terra.com.ar/2009/08/26/subtes-como-opera-la-banda-de-los-topos/

Autor: diego Garcia Saez (Hombre de América Noticias desde hace más de 11 años. Especialista en Investigación Policial. Además ha desarrollado impactantes investigaciones para el programa Documentos América. Columnista de América 24 y Radio La Red)

Empujadores en el subte de Japón

Sábado, 23 de mayo de 2009 2 comentarios

Todas las mañanas, aproximadamente a las 8am tomo el subte de la linea A y la situacion se le pearece, solo que no hay personal de la empresa concensionario  para ayudarnos a subir, por el contrario, cierran las puertas y arrancan antes de que la gente termine de subir, dejando del lado de afuera de la puerta carteras, mochilas, brazos y piernas.

Evidentemente somos animales…


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Trolebuses de Montevideo (El último viaje)

Lunes, 11 de mayo de 2009 Sin comentarios

DibujoEl 26 de enero de 1992 dejaban de circular los trolebuses en Montevideo.

Ese día nos reunimos en la sede de la Asociación Uruguaya Amigos del Riel (A.U.A.R.) para luego caminar hacia la cercana terminal “Aduana” de los trolebuses, donde nos esperaba el coche número 29 de COOPTROL para recorrer sus cuatro líneas, subsistentes de un sistema que cubrió toda la ciudad.

Se decía que el servicio cesaría un día de esa semana, pero al llegar los conductores nos informaron que ese día no seria uno mas. Seria el ultimo.

Decidimos entonces colocar una bandera uruguaya en el frente del coche, en el paragolpes un tablero de tranvía con el nombre de la A.U.A.R. y escribirle leyendas con tiza que decían: “chau”, “te quiero”, “el transporte limpio”, “hasta siempre”, “adiós”, “volveremos”…

17:00: partimos. Ultimo trolebús en salir de “Aduana”. La bocina llamaba la atención de los transeúntes y vecinos, considerando que muy pocos sabíamos que, para el lunes, ya no habría mas “troles”… Entramos en 18 de Julio dirigiéndonos hacia Pocitos por la línea 62. Nos detenemos varias veces para tomar fotos. Al cruzarnos con otros coches eléctricos nos saludan con las luces o la bocina. En la terminal de la 62 la gente se preguntaba que pasaba. Un auto nos seguía y en el viajaba un “loco” por los troles visiblemente emocionado que no podía convencerse que llegaba el fin.

17:44: dejamos Pocitos y nos dirigimos hacia el centro para recorrer la línea 4. Al llegar a 18, un auto con un camarografo hace su aparición. Por supuesto, no se informaron y dijeron que “era el ultimo recorrido de la línea 60″. A lo largo de la principal avenida las personas comentan, saludan… Plaza Independencia, 18 horas: salimos por la 4 hacia Punta de Rieles, antigua terminal del tranvía 54. Un grupo de personas aplaude rindiéndole homenaje a estos servidores después de varias décadas de circulación. Algunos autobuses saludan con la bocina.

Punta de Rieles, 18:50: Damos la vuelta y de nuevo hacia “Plaza”. El cielo esta gris, como solidarizándose con los troles que se van y como podría llegar a verse todos los días si seguimos prescindiendo del transporte eléctrico (los 60 trolebuses de Montevideo economizaban, en un año, 3000000 litros de combustible y evitaban la contaminación equivalente a 180 toneladas de monóxido de carbono).

Por la Curva de Maroñas comenzamos a cantar: “Y va a volver, y va a volver el trolebús otra vez, y va a volver, y va a volver y lo veremos otra vez…” De eso no tenemos ninguna duda pero, ¿debían desaparecer los trolebuses a diez años del siglo XXI? ¿Cuantos años tendremos que esperar para tener nuevamente alguna forma de transporte eléctrico? No había luces rojas para el coche 29. Este día no respeto los semáforos. Los vehículos que nos cruzaban o adelantaban encendían luces y tocaban bocinas. Uno de los conductores expresaba que era el segundo cierre que le tocaba vivir: primero el de A.M.de T., el primero de febrero de 1976 (y la desaparición de gran parte de la red eléctrica) y ahora el de COOPTROL. “Nosotros, en vez de ir para adelante, vamos para atrás.”

19:27: ultimo pasaje por el túnel para el 29. Nuevamente 18 de Julio, esta vez para tomar la línea 60. Mas bocinas y 29tunelsaludos. “Uruguay va a contramano del resto del mundo”, “vivan los trolebuses”, estos y otros similares eran los comentarios en el interior del coche.

Línea 60, 19:46, seguidos por el coche numero 43, recientemente reconstruido y en excelentes condiciones. Av. Rivera, saludos y bocinas. Delante de la Estación Buceo somos fotografiados desde una camioneta. La prensa nos seguiría hasta la terminal de la 60. Al día siguiente finalizarían su nota diciendo: “esperamos que la sustitución sea para el bien de todos”. Lo dudamos.

Malvin, 20h 30min: ultimo cambio de “carbones” y salimos por la 64 hacia el centro. Cruce con el 35 y marcha lenta debido al bajo voltaje en esa sección. Esperamos al coche 43. Ya es de noche. En el denso trafico de Av. Italia el trolebús se destaca por su silueta y sus características ventanas semiovaladas iluminadas. Desde los vehículos, la gente quiere saber que pasa, leen los carteles escritos con tiza. Alguien desde la vereda pregunta: “¿Que pasa, gano Uruguay?” “No, sacan los troles y con esto pierde Uruguay”, contesta un colega desde el coche.

21:35, ultimo ingreso en 18 de Julio. Día caluroso, mucha gente en la calle. Todos miran, comentan, saludan. Algunos pensarían: “¡Que suerte!”, pero no saben que se comete un error histórico, similar a la eliminación de los tranvías o de los trenes de pasajeros (afortunadamente estos últimos han sido restablecidos en dos líneas en 1993).

21:48: Plaza Independencia por ultima vez y nuevamente recorremos la línea 60 pero solo hasta la “Estación Buceo”. A la caravana 29-43 se le suma el 21, que nos esperaba en Plaza Cagancha.

21:58, 18 y Magallanes: cruzamos otro coche lleno de gente que se dirigía hacia el centro. Sin duda ese seria el último.

Veintidós horas, dejamos por ultima vez la principal avenida. Mas personas saludando. Un automóvil nos adelanta y desde su interior unas niñas se asoman agitando pañuelos y cantando: “el trole no se va, el trole no se va…” Un padre con sus hijos aborda el 29 por unas cuadras. Quieren viajar por ultima vez. Rivera y Larrañaga, un flash. Alguien quiere conservar un ultimo recuerdo. Con cada vuelta de rueda se acerca mas el fin. Montevideo pierde otro pedazo de su historia. No podemos convencernos que este medio de transporte rápido, económico, silencioso y, sobretodo, limpio, dejaría de recorrer las calles. El sistema estaba deteriorado, es verdad, por mala administración, pero podía salvarse, como se salvo en Rosario de Santa Fe, donde la única línea subsistente fue cerrada y reconstruida y se adquirieron 26 nuevos trolebuses.

22:23: el coche 29 entra en la Estación Buceo, seguido por el 21 y el 43. Pero quedaba otro coche, el 44.

A las 22:49 llegaba a la Estación luciendo coincidentemente en su destino “Cementerio del Buceo”. Entro aplaudido,

Entrando a Buceo

como último homenaje; entro tocando bocina, como resignándose a morir.

23:00: el trolebús numero 44 era desactivado poniendo fin a 40 años y 10 meses de servicio, comenzados el 28 de marzo de 1951 con 18 trolebuses británicos BUT, continuados con 250 coches Alfa Romeo y finalizados con 42 trolebuses simples y 20 articulados marca Ansaldo. Al otro día mucha gente todavía esperaba los trolebuses…nadie les dijo nada…

Después vino el desmantelamiento de las líneas aéreas y finalmente el remate de los vehículos, el 14 de setiembre de 1992. 31 trolebuses simples fueron adquiridos por la empresa “Expreso Emir” de la ciudad argentina de Córdoba para reconstruirlos, lo que prolongara su vida útil veinte años más.

El coche 29 también fue adquirido por esta empresa y donado a la A.U.A.R., que lo instalara en su Museo de transporte.

Los trolebuses restantes finalizaron en la chatarra o como oficinas de compañías de construcción. “Es el progreso, ¿vio?”

EN HOMENAJE A LOS TROLEBUSES QUE DURANTE MAS DE 40 AÑOS TRANSPORTARON A LOS MONTEVIDEANOS SIN CONTAMINAR. Marcelo Benoit.

Fuente: http://trolebusesmontevideo.tripod.com/portada.html

Trolebuses de Montevideo ANSALDO – SAN GIORGIO – OMFP

Lunes, 11 de mayo de 2009 2 comentarios

ANSALDO – SAN GIORGIO – OMFP

Características Técnicas

Fabricante Chasis: Alfa RomeoCarroceria: Officine Meccaniche Ferroviarie Pistoiesi (OMFP)

Equipo eléctrico:Ansaldo-San Giorgio

Modelo: simple
Capacidad 29 pasajeros sentados
50 pasajeros de pié

Dimensiones

Distancia Entre Ejes 5,650 m
Largo Total 11,110 m
Ancho 2,500 m
Alto (sin cúpula) 3,145 m
Voladizo delantero 2,160 m
Voladizo Trasero 3,060 m

Características Técnicas

Motor Ansaldo – San Giorgio
Potencia 107 Kw (146 HP)
Frenos Eléctrico/de Aire/de Mano
Captacion de Corriente Recuperador: Ohio Brass Nº 8

Bases de troles: giratorias, montadas en el centro con resorte tensor para el levantamiento.

Troles: tubos sin costura de 5,3 metros de largo.

Captador: carbón deslizante.

Ruedas Delanteras: simples. Traseras: duales
Neumáticos 11″ x 22″
Radio de giro 18,60 m
Peso Vacío Kg
Peso a plena carga Kg

ANSALDO – SAN GIORGIO ARTICULADO

Ansaldo San Giorgio Articulado

Ansaldo San Giorgio Articulado

Fabricante Chasis: Alfa RomeoCarroceria: Officine Meccaniche Ferroviarie Pistoiesi (OMFP)

Equipo eléctrico:Ansaldo-San Giorgio

Modelo: articulado
Capacidad 55 pasajeros sentados
91 pasajeros de pié

Dimensiones

Distancia entre primer y segundo eje 5,550 m
Distancia entre segundo y tercer eje 6,950 m
Largo Total 18,20 m
Ancho 2,50 m
Alto (sin cúpula) 3,145 m
Voladizo delantero 2,160 m
Voladizo Trasero 3,060 m

Características Técnicas

Motores (2) Ansaldo – San Giorgio
Potencia 107 Kw x 2 (146 HP x 2)
Frenos Eléctrico/de Aire/de Mano
Captacion de Corriente Recuperador: Ohio Brass Nº 8

Bases de troles: giratorias, montadas en el centro con resorte tensor para el levantamiento.

Troles: tubos sin costura de 5,3 metros de largo.

Captador: carbón deslizante.

Ruedas Delanteras: simples. Traseras: duales
Neumáticos 11″ x 22″
Radio de giro m
Peso Vacío 19730 Kg
Peso a plena carga 30090 Kg

Fuente: http://trolebusesmontevideo.tripod.com/portada.html

Trolebuses de Montevideo ALFA ROMEO – FIAT – CGE

Lunes, 11 de mayo de 2009 Sin comentarios

ALFA ROMEO – FIAT – CGE

Características técnicas

Fabricante Chasis: Alfa RomeoCarroceria: coches pares Fiat, coches impares Officine Meccaniche Ferroviarie Pistoiesi (OMFP)

Equipo eléctrico: CGE

Modelo Montevideo
Capacidad 37 pasajeros sentados
43 pasajeros de pié

Dimensiones

Distancia Entre Ejes 5,650 m
Largo Total 11,110 m
Ancho 2,450 m
Alto 3,000 m
Voladizo delantero 2,160 m
Voladizo Trasero 3,060 m

Características Técnicas

Motor Marelli – CGE
Potencia 110 Kw (150 HP)
Frenos Eléctrico/de Aire/de Mano
Captacion de Corriente Recuperador: Ohio Brass Nº 8

Bases de troles: giratorias, montadas en el centro con resorte tensor para el levantamiento.

Troles: tubos sin costura de 5,3 metros de largo.

Captador: carbón deslizante.

Ruedas Delanteras: simples. Traseras: duales
Neumáticos 11″ x 22″
Radio de giro 18,6 m
Peso Vacío 9900 Kg
Peso a plena carga 16900 Kg

Fuente: http://trolebusesmontevideo.tripod.com/portada.html

Categories: Ecología, Retro, Transporte Tags: , ,

Trolebuses de Montevideo British United Traction (B.U.T.)

Lunes, 11 de mayo de 2009 Sin comentarios

British United Traction (B.U.T.)

Fabricante Chasis/Carrocería: British United Traction/Park Royal y Metropolitan Cammel WeymannEquipo eléctrico: British United Traction
Modelo LETB1
Capacidad 41 pasajeros sentados
30 pasajeros de pié

Dimensiones

Distancia Entre Ejes 5,638 m
Largo Total 10,670 m
Ancho 2,438 m
Alto m
Voladizo delantero m
Voladizo Trasero m

Características Técnicas

Motor
Potencia 135 H.P.
Frenos Eléctrico/ Aire (Westinghouse)
Trole Captador: Carbón deslizante
Ruedas Delanteras: simples. Traseras: duales
Neumáticos
Radio de giro m
Peso Vacío 8900 Kg
Peso a plena carga Kg

Fuente: http://trolebusesmontevideo.tripod.com/portada.html

Categories: Ecología, Retro, Transporte Tags: